El cierre de la planta de Nissan en Barcelona puede ser la estocada definitiva de un sector que había convertido España en referencia de la industria del automóvil en Europa y en el mundo, y que sumado a la industria auxiliar y de la distribución representa el 10% del PIB en España. De momento, la noticia ya ha desatado el pánico ante una posible reacción en cadena.
El trágico anuncio del cierre de Nissan Barcelona tiene sus consecuencias inmediatas: afecta de forma directa unos 3.000 trabajadores, 15.000 de forma indirecta, y se carga de un plumazo un importante motor económico en la ciudad y en el país. Ampliando el foco, la fuga anuncia la segunda gran crisis de la industria de la automoción en España.
La primera gran crisis tuvo lugar a mediados de los noventa, cuando la fuga de la marca japonesa Suzuki, que había aupado a la factoría andaluza Santana Motor hacia el éxito, la condenó a una decadencia agónica hasta su cierre en 2011.
No ha sido la única, ya que en los últimos años otras factorías como PSA Madrid y la propia Nissan en Ávila han estado también a punto de cerrar. Su evolución es parecida a la de Zona Franca, la planta que ahora cierra y que durante muchos años ha sido la más importante de Nissan en Europa, con el estreno de varios modelos como el Patrol y el Pulsar.
Cambio de modelo del sector
En todo caso, la fuga de Nissan refuerza la idea de que España ya no es un lugar atractivo para invertir, y aumenta la inquietud sobre el futuro inmediato de las inversiones extranjeras entre las que se encuentra Renault, Ford y Alcoa.
Lo que queda cada vez más claro es que en este caso el problema no se puede atribuir a la coyuntura del Covid-19. En la raíz del problema está la caótica política de inversiones y el abandono del sector industrial de los diferentes gobiernos desde la Transición, a lo que se suma un cambio estratégico de la industria del automóvil a nivel global.
El traslado de Nissan al mercado asiático y el asentamiento de Renault en Francia es sólo el inicio de una nueva etapa en el sector que hace prever una gran agitación con repliegues, fusiones y giros en las decisiones de inversión, pero ante esta incertidumbre el papel del Gobierno y el ministerio Industria adquieren un papel decisivo.
Porque más allá de reprochar a Nissan su deslealtad, la estrategia de cara al futuro pasa por desarrollar planes para incentivar el cambio tecnológico de los fabricantes e inyectar dinero para la investigación ecológica, además de despejar las dudas sobre la política de transportes. Sólo así se logrará devolver al sector la seguridad para las inversiones que requiere.
La agonía del sector industrial
Y eso vale para el resto de la industria en España, un sector que ha evolucionado de una forma muy sui generis, desde el pelotazo económico de los primeros años de transición, que favoreció el capitalismo de amiguetes, hasta la reconversión industrial de la etapa de Felipe González, que se llevó por delante decenas de miles de puestos de trabajo y dejó grandes bolsas de pobreza en todo el país.
Lo que hizo entonces en Gobierno fue cargarse las fábricas más ruinosas para modernizar la industria del país, pero luego fue incapaz de tomar las riendas y ofrecer una política industrial eficaz y ordenada que permitiera hacer frente a nuevos retos como fue, años después, el fenómeno de la deslocalización por la competencia de las naciones emergentes.
En la tercera gran revolución, la de los avances tecnológicos, la robótica y la inteligencia artificial, el modelo industrial español ha llegado ya agotado, con mucha desventaja y sin un plan claro que ofrezca garantías para lo que demandará la cuarta revolución que se avecina: innovación y transformación de los procesos productivos.
Ante este panorama, España entra en la nueva fase sin un sistema preparado para ofrecer un panorama de inversiones atractivo y sin una empresa nacional, como en Francia, Alemania o Italia, a la que inyectar dinero para competir en el mercado. Por eso el cierre de Nissan se presenta, lamentablemente, como el trágico inicio de un final anunciado.